En av nyvinningene som har potensial til å revolusjonere skipsfarten, er autonome seilaser. Med dette menes seilaser der navigering og manøvrering av skipet er overlatt til systemer som automatisk fører fartøyet, eller til skipsfører som befinner seg andre steder enn på fartøyets bro. Norskutviklede Yara Birkeland kan bli verdens første elektriske og selvkjørende containerskip når det sjøsettes i 2020.

- Norge er et foregangsland innen autonom skipsseilas. Det er et langt fremskredet og godt samarbeid mellom næringen og myndighetene for å få på plass de tekniske og regulatoriske løsningene. Internasjonalt vil arbeidet ta lengre tid. I første omgang vil vi derfor kun se autonome seilaser med norske skip i norsk farvann, sier Pål Lieungh, partner i advokatfirmaet Thommessen.

Hvem har ansvaret?

Et sentralt spørsmål er hvordan autonom skipsseilas vil passe med det eksisterende regelverket. Én ting er om skipet oppfyller de tekniske og regulatoriske kravene som fastsettes av myndigheter og klasseselskaper, for i det hele tatt å få lov til å seile. Et annet spørsmål er hvordan de tradisjonelle ansvarsreglene for trafikk til sjøs skal anvendes på autonome skip.

Både reglene om ansvar for kollisjon mellom skip og andre regler om ansvar knyttet til skade skipet forårsaker, bygger på et skyldprinsipp; det avgjørende er ofte om det foreligger skyld fra skipets side, eventuelt hvilket av to skip som er mest å bebreide.

- Spesielt i kollisjonssaker beror skyldvurderingen ofte på om sjøveisreglene er brutt eller ikke. For at autonom seilas i trafikkerte farvann skal være trygt, må det forventes at også det autonome skipet følger sjøveisreglene. Det er med andre ord store tekniske og juridiske utfordringer knyttet til å sikre at autonom seilas kan gjennomføres trygt også for annen skipstrafikk, mener Henrik Hagberg, partner i Thommessen.

Nye miljøkrav

Det er ikke bare innovasjon og teknisk nyvinning som endrer den maritime næringen. Nye miljøkrav fører også til endring. FNs maritime organisasjon, IMO, har vedtatt at det maksimale innholdet av svovel i marin bunkers skal settes ned fra 3,5 % til 0,5 % fra 1. januar 2020.

- For å imøtekomme miljøkravene kan skipseierne bytte til lavsvovelholdig drivstoff. Dette medfører imidlertid ca. 50 % økning i drivstoffutgiftene. Alternativt kan skipet tilpasses for drift på drivstoff som ikke inneholder svovel. Dette krever imidlertid en større ombygging av skipet, samtidig som tilgangen kan være begrenset. En rekke redere istedenfor valgt å installere et eksosrensesystem, såkalte “scrubbere”. Dette har en engangskostnad på ca. 3–10 millioner dollar, i tillegg til at skipet må tas ut av operasjon i ca. en måned for installering. Thommessen har bistått flere redere med å forhandle frem avtaler for innkjøp og installasjon av scrubbere, forteller Mads Haavardsholm, partner i Thommessen.

Det er ingen tvil om at skipsfartsnæringen beveger seg i et hurtig tempo mot å bli både smartere og mer bærekraftig. Det norske maritime klusteret, med sterke faggrupper og høy kompetanse innen skipsteknologi, datateknologi, klassifisering, forsikring, finansiering og juridiske tjenester mv., har alle forutsetninger for å være ledende i den teknologiske utviklingen innenfor maritim næring i årene som kommer.